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下半場開賽 智能汽車如何跨過各種坑?

2020-09-01  來源: 網易汽車   瀏覽量:
連續創出新高的特斯拉市值,從某種層面上再次印證了傳統汽車已經走到了歷史拐點,智能汽車時代正在加速到來。

本網訊:連續創出新高的特斯拉市值,從某種層面上再次印證了傳統汽車已經走到了歷史拐點,智能汽車時代正在加速到來。


簡單的說,智能汽車這個詞可以拆解為自動駕駛和車聯網兩個含義。以音樂娛樂為主的智慧座艙車聯服務已經走進很多人的汽車生活。而伴隨5G、人工智能技術的快速發展,更多人的開始相信退休前也一定會感受到自動駕駛汽車的商業普及。


只是現階段,智能汽車仍處在發展階段,技術的累計需要時間的驗證,此外還涉及到法律法規適應性調整和交通設施的變革等多個方面,面臨的挑戰不容樂觀,近一兩年伴隨資本熱度的減弱,智能汽車的發展已經進入技術成熟度曲線中的冷靜期。


那么,智能汽車離我們有多遠?


對于智能汽車未來發展時間節點,年初國家11部委聯合下發的《智能汽車創新發展戰略》 給出了指導要求。


到2025年,中國標準智能汽車體系將基本形成,能夠實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規?;a(也就是L3級)。到2035年,中國標準智能汽車體系全面建成的目標 。

面對智能汽車技術的未來全球競爭和中國方案,在近日舉辦的第三屆全球智能汽車前沿峰會上,中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出,汽車產業應該把網聯化、智能化放到更加重要的位置,這是未來競爭的焦點。


中國電動汽車百人會理事長陳清泰
中國電動汽車百人會理事長陳清泰

陳清泰認為,當前汽車的“屬性”和“定義”已經改變,智能汽車的產業鏈已經遠遠超出了傳統燃油車產業鏈所覆蓋的范圍。汽車企業應該把合作的手伸出去,互聯網、IT、AI企業要把手插進來。雙方攜手重構汽車產業鏈,共同構建智能汽車的產業生態。

中國工程院院士鐘志華認為,要有過渡性的法律法規和標準幫助智能汽車示范運營。但又不能把還不明確的東西過早法律化、標準化,這會阻礙技術進步,危害產業發展。

5G-V2X的第一版標準今年已凍結


智能汽車全棧解決方案涵傳感器、芯片、算法、AI學習、電子電氣架構、通訊技術、中央控制器、實時系統、車輛執行等眾多軟硬件。顯然,面對新技術和巨大的商業前景,產業鏈各方都很迫切,但又都清楚要解決木桶的短板。



至少,年內伴隨5G商用開啟,阻礙智能汽車發展的通訊障礙有望被打通。


中國移動研究院首席科學家陳維表示,5G-V2X的第一版標準也就是R16,已經在今年6月份完成,這項標準可以支撐C-V2X的組播、廣播和單播。


R16標準可以支持V2V(車與車)和V2I(車與路邊單元)直連通信,高可靠和低延遲通信增強,通過引入組播和廣播等多種通信方式,支持車輛編隊、半自動駕駛、外延傳感器、遠程駕駛等車聯網應用場景。



隨著5G商用進入快速發展階段,5G-V2X第一版標準為今后國內更多車聯網示范應用項目提供了通信標準支持,對促進智能汽車發展有重要意義。


同時,陳維也表示,C-V2X車聯網發展還是有很多的挑戰,他建議建設政府主導社會參與的車路協同開放大數據系統,實現政府監管平臺、企業平臺、社會服務平臺互聯互通和數據共享,切實打破車聯網發展的行業壁壘。


智能汽車進入冷靜期是好事


遠期發展目標明確,通訊技術打通,主機廠成為智能汽車落地的重要參與者。


聰明的車和智慧的路我們都想要,但技術落地總有時間先后的限制,單車智能和車路協同誰更適合中國,兩者有該如何融合發展一度成為業界討論的焦點。


廣汽集團總經理馮興亞認為,從去年開始可以明顯地感覺到智能汽車投資的熱度在下降,這也意味著智能的汽車發展逐漸進入了冷靜期,但這也是新技術、新生事物發展壯大的規律,是產業化開始前的必經之路。


廣汽集團總經理馮興亞
廣汽集團總經理馮興亞


"智能汽車在關鍵技術領域仍然面臨著很多難題,自動駕駛輔助技術和無人駕駛汽車之間的鴻溝遠比我們大部分預想的要深,高昂的單車成本和基礎設施投入是制約規?;慨a的重要因素,5G在全國范圍的應用可能還需要5年以上時間,L4、L5級別的自動駕駛汽車量產更是需要十年時間。"


馮興亞表示,自動駕駛是必然趨勢,鑒于L4、L5自動駕駛級別技術層面的復雜性和成本,他非常支持車路協同的路線,車路協同與單車智能不矛盾 ,但終端投入建設巨大且只有在我國才有可能快速推進。


發展自動駕駛需要單車智能or車路協同?


對自動駕駛而言,采用單車智能還是車路協同,兩個方案一直存在爭議,單車智能可以擺脫車外設備的束縛,但對自身車芯片算力和傳感器要求很高,動輒數十萬美金的硬件成本也不是一般用戶可以承受的。


車路協同主要涉及車載系統、路側系統和通信平臺三部分。車路協同看似給車輛做了減負,將傳感器和邊緣計算能力轉移到路測設備或者云端,計算后通過實時通訊技術發送給車輛,最大程度降低了車輛計算量和成本。但這種方案需要大量的基礎設施投建和更新,同樣面臨高昂的成本壓力。


東南大學-威斯康星大學智能網聯交通聯合研究院院長冉斌認為,車路協同是自動駕駛的必由之路。


他將目前全球自動駕駛解決方案概括為三大類,單車智能、基于V2V的智能網聯和車路協同。




單車智能,對車載系統的復雜程度要求很高,現階段受限于視覺和計算能力,單車智能成本確非常高。


基于V2V的智能汽車,可以克服單車智能的缺陷和障礙,成本和性能現階段可以接受。


車路協同主要是把路和車考慮成完整的系統,用聰明的道路彌補智能網聯汽車的不足,提高安全性、可靠性,并能夠快速規模的推動系統實施。


冉斌認為從實施路徑上看,未來交通肯定是車、路、網、云一體化協同發展,當前中國可以先建設聰明的路,讓聰明的車隨后跟上,兩者協同發展,逐步實現協同感知、協同決策到最終的協同控制。


不過,站在主機廠角度的廣汽新能源總經理古惠南認為單車智能是必經之路。


"國產車只在中國賣?還是要賣到全球?站在全球的視角,全球都有可能車路協同嗎?如果不行,想占領全球,單車智能是必經之路?!?/span>


古惠南表示,現在也有L4級自動駕駛的車在馬路上行駛,沒有車路協同,甚至沒有5G也能運轉。


“第一步應該做單車智能加上提升道路效率的、要求并不高的車路協同。將來發展到一定階段,就可以實現真正的車路協同?!?/span>


古惠南強調,中國的道路擔負水、電、氣、排污、通訊等功能非常復雜。把道路復雜化是不應該的,其更贊成單車智能+適度的車路協同路線。


清華大學自動化系系統工程研究所教授、博士生導師姚丹亞向網易汽車透露,車路協同實現過程中需要面臨諸多挑戰和難點。


清華大學自動化系系統工程研究所教授、博士生導師姚丹亞
清華大學自動化系系統工程研究所教授、博士生導師姚丹亞


“交通發展不應該脫離本性,即把人和貨物安全高效地的運到目的地。以5G為代表的通訊技術可以將被動安全、主動安全和通訊技術結合起來,構成協同安全,最終利用車路協同解決道路通行的效率個和安全問題。但車路協同的推廣應用需要各方協同,更需要政府牽頭投資更多的基礎設施才行,道路的智能化改造一定需要政府的投入?!?/span>


高級別自動駕駛何時落地?


此外,業界對L3級自動駕駛存在的必要性始終存有爭議。


姚丹亞認為L3級人機共駕最大的難點在于“為接管預留的時間有多久”。


“這個接管時間是10秒鐘、1分鐘還是3分鐘?如果要求3秒鐘接管,實際上駕駛員是不能分心去干別的事?,F階段車輛半分鐘自動駕駛還能搞得定,時間太久就做不到了。我個人不站隊,我認為接管時間問題解決了,L3就能做,如果一直解決不了,L3就沒有辦法做?!?姚丹亞如是說。


小馬智行(廣州)總經理莫璐怡表示,當前自動駕駛技術還處于發展中,實現商業盈利的前提是要達到自動駕駛兩大目標,即無人化和規?;??!艾F在自動駕駛行業還在技術發展快速增長期,還沒有到真正產品落地的階段?!?/span>


小馬智行(廣州)總經理莫璐怡
小馬智行(廣州)總經理莫璐怡


當下,國內北京、上海、廣州、長沙等地都推出了無人駕駛載客試點項目。但車輛仍需配備安全員甚至監督員,自動駕駛離真正的商業化仍有很遠。


雖然無法給出落地的具體時間,但我國針對自動駕駛出租車的標準《自動駕駛出租車運營規范與安全管理要求》已經立項。


這也是全球首個自動駕駛的商業化規則,涉及RoboTaxi運營框架和提綱,測試車輛管理規范、保障規范、測試員管理、測試中心風險分析及載人運營等。


回到最初的那個話題,智能汽車要邁過多少坑?5G上車、傳感器降本、算力提升算法優化、V2X路測設備更新等都得算上。不過,至少現階段我們看到了這些問題解決的曙光和,智能汽車或許離我們真的不遠了。

(責任編輯:張旻)

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